Nieuwe Europese wetgeving biedt wegbeheerders mogelijkheden om verkeersstromen digitaal te beïnvloeden via serviceproviders. Dit kan door verkeerscirculatieplannen en tijdelijke verkeersmanagementmaatregelen te vertalen naar uniforme data, die navigatie- en informatiebedrijven vervolgens verwerken in hun diensten. Om die vertaalslag te maken brengt het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) overheden en marktpartijen bijeen. Annet van Veenendaal en Nuno Rodrigues van NDW vertellen wat daar voor nodig is.
Een gemeente wil bijvoorbeeld doorgaand verkeer uit een woonwijk weren of automobilisten bij drukte via geschikte alternatieve wegen leiden. Zulke keuzes staan vaak beschreven in een verkeerscirculatieplan of een tijdelijke verkeersmanagementmaatregel, maar bereiken navigatiediensten niet vanzelf. Ook ontbreekt het nog aan een manier waarop deze plannen of maatregelen beschikbaar gesteld kunnen worden.
Daardoor kan een routeadvies nu botsen met lokaal beleid, legt Annet van Veenendaal uit. Zij is namens NDW projectcoördinator van TISGRADE. Nuno Rodrigues trekt binnen het landelijke programma ARAMIS de actielijn die ongewenst gebruik van het wegennet moet voorkomen en werkt daarbij intensief samen met de Europese trekker van deze taak binnen TISGRADE. Samen buigen ze zich over de vraag hoe de gewenste wegfunctie en het gebruik van wegen via verkeerscirculatieplannen en tijdelijke verkeersmanagementmaatregelen kunnen worden vertaald naar eenduidige data die navigatiediensten in heel Europa kunnen verwerken en toepassen.
Nieuwe spelregels
De aanleiding voor zowel ARAMIS als TISGRADE ligt in de herziene Europese regelgeving voor Real-Time Traffic Information (RTTI). De eerdere verordening uit 2015 ging vooral over realtime verkeersdata voor het trans-Europese hoofdwegennet (TEN-T). In de herziene verordening is de geografische scope enorm uitgebreid en is er ook meer aandacht voor stedelijke en regionale wegen.
Ook zijn verkeerscirculatieplannen en tijdelijke verkeersmanagementmaatregelen als nieuwe data toegevoegd. Daarin leggen wegbeheerders vast hoe ze verkeersstromen in reguliere en niet-reguliere situaties willen sturen, bijvoorbeeld om de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Als wegbeheerders deze plannen beschikbaar hebben, moeten zij deze via een nationaal toegangspunt digitaal beschikbaar stellen. Binnen Nederland is dat het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM), onderdeel van NDW. Serviceproviders moeten de informatie van wegbeheerders (mits geleverd in de afgesproken ‘taal’) vervolgens verwerken in hun diensten en fouten terugmelden.
“Voor wegbeheerders wordt het hierdoor aantrekkelijker om hun informatie digitaal aan te bieden”, zegt Van Veenendaal. “Het kan soms voelen alsof data vanuit overheden na het nationaal toegangspunt in een ‘zwart gat’ verdwijnen. Door de herziening van de RTTI-verordening hebben we straks meer zicht op wat ermee gebeurt en kunnen we elkaar erop aanspreken, mits we wel allemaal dezelfde taal gaan spreken.”
Het is nu niet zo dat navigatiediensten altijd blind de kortste route adviseren en voortaan ineens rekening gaan houden met verkeersbeleid. Van Veenendaal: “Serviceproviders houden nu ook al rekening met verschillende factoren, zoals de functie van een weg binnen het netwerk.”
Individuele weggebruiker ontvangen zo uiteindelijk de snelste route binnen bepaalde kaders”, zegt Rodrigues. “Sommige kaders halen serviceproviders op bij publieke wegbeheerders. Andere creëren zij zelf, op basis van hun eigen interpretatie van de situatie. Het gat dat wij proberen te dichten, is dat publieke partijen de kaders waarvoor zij verantwoordelijk zijn, zelf kunnen aanleveren.”
Tijdens een Europese bijeenkomst van TISGRADE werden de netwerkindeling van Amsterdam en die van een serviceprovider naast elkaar gelegd. De verschillen bleken beperkt. Het gesprek maakte vooral duidelijk waarom beide partijen bepaalde keuzes maken. “Je bent gewend om met je eigen bril naar een beleidskader te kijken”, zegt Van Veenendaal. “Serviceproviders hebben weer hun eigen manier van werken. We willen die twee werelden bij elkaar brengen.”
Eén digitale taal in Europa
De RTTI-verordening benoemt welke informatie beschikbaar moet komen, maar schrijft niet voor hoe een digitaal verkeerscirculatieplan of een tijdelijke verkeersmanagementmaatregel moet worden opgebouwd. Dat moeten lidstaten samen met de relevante stakeholders uitwerken. Dit gebeurt nu in TISGRADE, voluit Traffic Information Services upGRADe Europe. Onder leiding van NDW werken 54 partners uit ruim twintig landen aan het upgraden van de verkeersinformatiediensten in Europa. Ze richten zich daarbij op het vergroten van de beschikbaarheid en kwaliteit van RTTI, het ontwikkelen van nieuwe datasets in publiek-private samenwerking en het opzetten van een publiek-private feedbackloop voor datakwaliteit.
TISGRADE werkt nieuwe elementen in de herziene EU-wetgeving uit en beproeft die op 13 locaties in heel Europa, zodat de gekozen ‘taal’ overal werkt. TISGRADE stelt zelf geen Europese standaard vast, maar legt voorstellen – via de RTTI Task Force van lidstaten – voor aan de National Access Point Coordination Organisation for Europe (NAPCORE). Hierin zijn alle EU-lidstaten vertegenwoordigd. Na vaststelling in NAPCORE vindt in TISGRADE vervolgens de bredere implementatie plaats. Voor Nederland zal dat vanuit ARAMIS en de Koplopersaanpak gebeuren.
Een belangrijk vertrekpunt is de position paper van CROW en POLIS (het Europese netwerk van steden en regio’s voor duurzame en innovatieve mobiliteit). De technische vertaling moet ook aansluiten bij bestaande Europese datamodellen, waaronder DATEX II. “In TISGRADE bespreken we nu eerst wat we functioneel willen bereiken”, zegt Rodrigues. “Daarna vertalen we dat naar een technische taal: een eerste versie van het digitale verkeerscirculatieplan en de tijdelijke verkeersmanagementmaatregel. Zo werken we stap voor stap toe naar een manier waarop deze informatie door verschillende systemen en stakeholders kan worden gebruikt.”
Zoals ook beschreven is in de position paper van CROW en POLIS, is een belangrijke rol weggelegd voor Functional Road Classification (FRC), een hiërarchische indeling van wegen naar hun functie in het netwerk. Een hoofdverbinding krijgt daarin een andere positie dan een gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg. De classificatie zegt niets over de staat van de weg, maar wel waarvoor de weg is bedoeld.
Van Veenendaal: “Als we als wegbeheerders en serviceproviders een gemeenschappelijke FRC-taal op Europees niveau kunnen afspreken en hoe we met deze FRC’s in de routering omgaan, hebben we al een mooie eerste stap gezet. Wegbeheerders zouden daarnaast aanvullende informatie kunnen toevoegen om zo de classificatie verder te verfijnen.”
Deze netwerkbenadering sluit aan bij de manier waarop navigatiesystemen routes berekenen: niet per weg afzonderlijk, maar in samenhang met het omliggende netwerk. Op dit moment gebruiken wegbeheerders en serviceproviders nog verschillende manieren van classificaties. TISGRADE brengt daarom in kaart hoe de verschillende manieren van werken op elkaar kunnen aansluiten en hoe we tot een gemeenschappelijke ‘FRC-taal’ kunnen komen. De Europees omarmde standaard INSPIRE lijkt hier een mooi vertrekpunt voor te zijn.
Gewend aan netwerkdenken
Nederland heeft volgens Van Veenendaal een goede uitgangspositie. Er zijn al regionale en multimodale netwerkkaders die de belangrijke verbindingen en functies binnen een groter gebied in kaart brengen. Ook heeft Nederland ervaring opgedaan met publiek-private samenwerking rond verkeersinformatie. In veel Europese landen is dat nog niet het geval.
“In Nederland zijn we gewend om vanuit netwerken en het gezamenlijk gebruik ervan te denken”, zegt ze. “Niet ieder land heeft al gezamenlijk nagedacht over regionale bereikbaarheid en het gewenste gebruik van het netwerk. Binnen Europa beginnen sommige landen net, terwijl andere al veel verder zijn.”
“De Nederlandse toepassing krijgt vorm binnen ARAMIS (Advanced Route And Mobility Information Services) en de Koplopersaanpak. Deze programma’s implementeren de aanpak in Nederland; TISGRADE werkt aan aanbevelingen voor de Europese afstemming. Amsterdam en Helmond behoren tot de locaties waar we voorstellen voor de digitalisering van verkeerscirculatieplannen en tijdelijke verkeersmanagementmaatregelen voor Nederland beproeven. Europese tests moeten duidelijk maken wat breed toepasbaar is en waar ruimte nodig blijft voor lokale verschillen.”
“We staan nog steeds aan de wieg van een goede gezamenlijke definitie en de vertaling naar een digitale vorm”, zegt Rodrigues. “We hebben in Nederland wel al veel digitale basiselementen en ervaring die we kunnen hergebruiken.”
Mensenwerk en samenwerking
De verschillen tussen landen gaan niet alleen over systemen en techniek, maar ook over cultuur, ervaring en de manier waarop partijen samenwerken. Eén regel uit een Europese verordening moet door tientallen organisaties én door zowel publieke als private stakeholders worden geïnterpreteerd en vertaald naar de praktijk. “Dat is echt mensenwerk”, zegt Rodrigues. “Het kost tijd om te begrijpen waar iemand vandaan komt, welke lokale of landelijke context meespeelt en waarom iets op een bepaalde manier wordt geïnterpreteerd. Pas dan kom je tot een gezamenlijke Europese vertaling.”
Van Veenendaal is van huis uit sociaal psycholoog en herkent dat. “Er zit veel technische kennis in dit project, maar de zachte elementen zijn minstens zo belangrijk. De werelden van wegbeheerders en serviceproviders moeten meer bij elkaar komen. “Techniek is belangrijk, maar goede samenwerking begint bij elkaar leren kennen, naar elkaar luisteren en begrijpen vanuit welk perspectief de ander kijkt.” Hoe de informatie uiteindelijk bij de weggebruiker in beeld verschijnt, blijft een keuze van de serviceprovider. Die kan bijvoorbeeld een maatschappelijke of milieuvriendelijke route tonen. De uitdaging voor wegbeheerders ligt de komende jaren niet alleen in nieuw beleid, maar ook in de digitale vertaling ervan: vanaf het begin nadenken over hoe beleid digitaal beschikbaar en bruikbaar kan zijn.
De brede publiek-private samenwerking in TISGRADE biedt volgens Van Veenendaal kansen. “We brengen de ervaringen uit al die verschillende landen en situaties bij elkaar. Zo leren we van elkaar en werken we stap voor stap toe naar een gezamenlijke Europese aanpak voor het digitaal beschikbaar maken van verkeerscirculatieplannen en tijdelijke verkeersmaatregelen.” Rodrigues: “En dat is voor Nederland ook van belang. Want door als Nederland aan te sluiten bij Europese afspraken is de kans groter dat ook in Nederland de navigatieadviezen in lijn zijn met de gedeelde informatie.”
Meer informatie
- TISGRADE: https://www.tisgrade.eu/
- ARAMIS: https://www.ndw.nu/projecten/aramis/wat-doet-aramis
